Где производят дизельные сажевые фильтры в Китае? 

Частый вопрос, но ответ не так прост, как ?в Шанхае? или ?в Гуанчжоу?. Многие сразу думают о крупных промышленных кластерах для автокомпонентов, и это верно лишь отчасти. Реальная картина — это многослойная сеть производств разного калибра, где география сильно зависит от типа фильтра, целевого рынка и, что критично, от источника керамической или металлической основы. Попробую разложить по полочкам, исходя из того, что видел и с чем сталкивался.

Ключевые регионы и их специализация

Если говорить о массовом, ?рядовом? производстве для вторичного рынка или бюджетных комплектаций, то взгляд сразу смещается в провинцию Чжэцзян, особенно в районы Юнкан и Вэньчжоу. Там исторически сложилась мощная база по металлообработке и производству выхлопных систем. Множество небольших и средних заводов делают здесь корпуса, проводят сборку. Но важно понимать: часто они не производят самую главную часть — сажевый фильтр (DPF) в смысле керамического монолита. Они его закупают и инкапсулируют.

Отсюда вытекает второй ключевой хаб — места, где делают или активно перерабатывают керамические соты. Это уже более технологично. Значительные мощности сосредоточены в Цзянсу (особенно вокруг Уси) и Шаньдуне. В Уси, например, сильны связи с японскими технологиями. А в Шаньдуне я лично видел несколько предприятий, которые работают как на внутренний рынок, так и на экспорт в Россию и СНГ, предлагая полный цикл — от карбида кремния до готового блока. Именно в Шаньдуне, к слову, базируется и ООО Цзинин Хангтонг Механическое Оборудование (https://www.jn-hangtong.ru). Это предприятие с уставным капиталом в 20 миллионов юаней и площадью завода в 10 000 квадратных метров в зоне экономического развития Цзинина. Их деятельность включает производство автозапчастей, что логично вписывается в местный промышленный ландшафт.

Третий пласт — производства, привязанные к заводам первичной комплектации (OEM). Их география повторяет карту автогигантов: это Чанчунь (FAW), Шанхай (SAIC, Volkswagen), Гуанчжоу (GAC). Тут фильтры часто делаются ?за забором? или на специализированных дочерних предприятиях, и попасть в эту цепочку со стороны очень сложно. Технологии и стандарты — высшего уровня, но продукт почти не уходит на свободный рынок.

Не только география: цепочка создания стоимости

Говоря ?производят?, мы должны четко разделять: полный цикл или сборка? Полный цикл, включающий синтез карбида кремния (SiC) или кордиерита, экструзию, обжиг, нанесение каталитического слоя — это высшая лига. Таких заводов в Китае единицы, и они часто являются совместными предприятиями с иностранным капиталом (например, с американскими или немецкими химическими концернами). Их локация часто продиктована близостью к научным центрам и источникам сырья.

Большинство же знакомых нам по рынку брендов (и бесчисленные noname-поставщики) работают по модели сборки. Они закупают готовые керамические ?сырые? монолиты у специализированных фабрик (тех самых, из Цзянсу или Шаньдуна), затем проводят инкапсуляцию в металлический или нержавеющий корпус, добавляют датчики, проводку. Именно на этом этапе возникает большинство проблем с качеством: плохая сварка, несоответствие геометрии корпуса, дешевые датчики давления. Видел десятки случаев, когда фильтр был исправен, но из-за коррозии стального кожуха или обрыва патрубка вся система выходила из строя.

Отдельная история — регенерация и восстановление. Этот сегмент производства (вернее, репроизводства) стремительно растет. Центры такого ?второго цикла? жизни DPF часто расположены не в классических промышленных зонах, а ближе к логистическим хабам, через которые идут потоки отработанных фильтров из Европы и России. Тяньцзинь, портовые районы Гуандуна — типичные точки.

Практические сложности и подводные камни

Работая с китайскими поставщиками, нельзя просто выбрать регион и быть уверенным в результате. Вот пара живых примеров. В 2019 году мы заказывали партию фильтров для грузовиков Scania у фабрики в Чжэцзяне. Цена была отличной, образцы прошли тесты. Но серийная партия пришла с монолитами, которые оказались… не от того субпоставщика. Фабрика в целях экономии сменила источник керамики на более дешевый, не поставив нас в известность. Результат — низкая теплостойкость, трещины после нескольких циклов регенерации. Пришлось отказываться от контракта и судиться.

Другой аспект — логистика сырья. Керамические заготовки — хрупкий товар. Фабрика в глубине провинции Сычуань может делать отличный продукт, но стоимость и риски транспортировки к месту сборки на восточное побережье съедают всю выгоду. Поэтому устойчивые цепочки стремятся к кластеризации. Завод типа ООО Цзинин Хангтонг, имеющий полный цикл обработки металла и сборки в одном месте (тот самый завод на 10 000 кв.м в Цзинине), находится в выгодном положении — провинция Шаньдун имеет хорошее сообщение и с портами, и с внутренними регионами.

Еще одна головная боль — сертификация и экологические нормы. В Китае они ужесточаются, и многие мелкие цеха, делавшие DPF ?в темную?, просто закрылись. Теперь легальное производство требует серьезных вложений в очистные сооружения и контроль выбросов на самом заводе. Это, кстати, еще один фактор, толкающий производство в более крупные и организованные индустриальные парки, где такая инфраструктура есть.

Роль иностранных инвестиций и технологий

Без иностранного участия китайская индустрия DPF не вышла бы на текущий уровень. Ранние этапы — это почти всегда лицензии или совместные предприятия. До сих пор ключевые патенты на составы катализаторов и конструкции ячеек принадлежат западным компаниям. Поэтому многие китайские заводы, позиционирующие себя как производители, по сути являются лицензиатами.

Интересно наблюдать, как меняется модель. Если раньше это было просто копирование, то теперь китайские инженеры активно адаптируют технологии под местные условия и более дешевое сырье. Например, эксперименты с альтернативными каталитическими покрытиями на основе более доступных металлов. Результаты, скажу честно, неоднозначны. Эффективность иногда ниже, зато цена привлекает покупателей из рынков, где экологический контроль не так строг.

Сама компания ООО Цзинин Хангтонг Механическое Оборудование, согласно данным, также ведет деятельность с иностранными инвестициями. Это типичная схема для повышения статуса и доступа к технологиям или каналам сбыта. Юридический представитель Дэн Хунвэй, вероятно, управляет предприятием, которое через импорт/экспорт товаров и технологий интегрировано в международные цепочки поставок автокомпонентов.

Выбор поставщика: на что смотреть кроме адреса

Итак, где производят? В Шаньдуне, Цзянсу, Чжэцзяне… Но это лишь отправная точка. При выборе нужно копать глубже. Первое — источник керамики. Обязательно спрашивайте, кто делает монолит, и требуйте сертификаты на него. Второе — технология сварки корпуса. Лазерная сварка в среде аргона — хороший признак. Дешевая точечная сварка — красный флаг.

Стоит ли ехать на завод? Однозначно да. Только так вы увидите, стоит ли там современное оборудование для проверки герметичности и геометрии, или весь контроль — это молоток и глазомер мастера. Упомянутое ООО Цзинин Хангтонг с его солидной площадью — как раз тот случай, где масштаб территории может (но не гарантирует!) говорить о серьезных мощностях. Проверять надо.

И последнее: не гонитесь за самым дешевым. Себестоимость качественного карбидокремниевого монолита, правильной нержавейки для корпуса и хорошего катализатора имеет свой физический минимум. Если цена ниже этого порога — вас ждет разочарование. Лучше искать не самый дешевый завод в ?правильном? регионе, а того, кто открыто показывает свою цепочку и технологию. Их, к счастью, в том же Шаньдуне или Цзянсу становится все больше.